Vôňa koľajísk a duch minulosti vám otvárajú prívetivú náruč

Bežný pracovný deň. Poslanci zastupiteľstva v mestskej časti Bratislavy v Rači riešia nadmerný hluk, ktorý spôsobuje železnica v lokalite Východné. Odborníci merajú decibely, novinári sa občas zastavia, železnica reaguje. To je však iba jedna z mnohých starostí obyvateľov v tesnej blízkosti významného nákladného železničného uzla. V jeho areáli spí svoj slávny sen história našej koľajovej dopravy. A vďaka miestnym nadšencom, aj z radov mládeže, je to sen dôstojný a pútavý. Múzejno-dokumentačné centrum (MDC) Železníc Slovenskej republiky na Rendezi – Východnom v jednej z bratislavských mestských častí  nie je iba lokálnou regionálnou expozíciou. To vôbec nie. Areál MDC vracia návštevníka do dávnej i nedávnej histórie koľajovej dopravy všeobecne i na Slovensku.

Neznáme „Východné“

Východné (do roku 1946 ako osada známa pod názvom Rendez) je miestnou časťou bratislavskej mestskej časti Rača. Východné sa nachádza medzi Račou a Vajnorami, južná časť územia železnice zasahuje až po Žabí majer. Východné má cca 4 800 obyvateľov bývajúcich v častiach Šajby, Starý Rendez, Sklabinská, Šúrska, Paseky. Oblasť je geograficky obkolesená železničným koľajiskom, vo vnútri územia disponuje vzácnymi historickými budovami z konca 19. storočia – Veľká a Malá vodná veža, Personálna kuchyňa, Trúbkareň, Kasárne. Práve v tomto zaujímavom prostredí sa nachádza muzejno-dokumentačné centrum ŽSR, ktoré tu plánuje zriadiť Národný železničný park, ktorý by sa stal celoročnou expozíciou parných rušňov, železničnej techniky, historických budov. Tamojšie Staré depo a Nové depo slúžilo a slúži ako opravárenský železničný park.

Cornwallský obor a ďalší

Vo voľnom čase istý mladý Richard Trevithick, hlavný inžinier bane  Ding Dong v Penzance v Cornwalle vo Veľkej Británii dumal nad konštrukciou vozidla, ktoré by dokázalo odviezť veľké množstvo tovaru a ľudí a zároveň nebolo príliš veľké na to, aby sa dalo používať v praxi. Najprv vyrobil model parnej lokomotívy a keď sa presvedčil, že funguje, pustil sa do práce aj na skutočnom stroji. Richard mal prezývku „Obor“, na svoju domu bola výška muža 188 centimetrov priam neskutočná. A v neskutočnom čase predstavil aj svoj vynález. Na Štedrý deň roku 1801 ukázal kamarátom stroj prezývaný Puffing Devil (Bafkajúci diabol). Niekde sa uvádza, že to bola lokomotíva, odborníci však ustálili výraz parný voz tvrdiac, že lokomotíva sa pohybuje po koľajniciach a všetko, čo jazdí po cestách, sú vozy. Odvahu sadnúť si Trevithickom do nového „diabolského“ vynálezu našlo sedem jeho priateľov. Vyšli s parným vozom na Cornwallský kopec Camborne Hill. Túto udalosť dodnes pripomína obľúbená pieseň Cornwallčanov - Camborne Hill.

A opäť banský inžinier

Viete, že výraz lokomotíva je vlastne neodborný a že stroj, ktorý za sebou ťahá náklad či cestujúcich v na to určených vozoch – vagónoch sa volá správne rušeň? Trinásť rokov po Trevithickovi, v roku 1814 predviedol iný britský banský inžinier a vynálezca úspešne parný rušeň, ktorý na koľajniciach postavených do svahu utiahol osem vozov s nákladom 30 ton. O rok neskôr si ho dal patentovať. George Stephenson ako inžinier zlepšoval v baniach parné stroje a čerpadlá. Zriadil tam aj niekoľko šikmých plôch pre prepravu uhlia a nakoniec 12 km dlhú banskú dráhu. V roku 1814 V roku 1823 projektoval prvú verejnú železničnú trať pre dopravu osôb na svete medzi britskými mestami Stockton-on-Tees a Darlington (obsluhovaná strojom Locomotion). 27. septembra 1825 ju uviedol do plnej prevádzky. Rušeň zvládol 30 naložených vozov s celkovou hmotnosťou 90 ton a to v rýchlosti takmer 20 kilometrov za hodinu. Mimochodom, po pánovi Stephensonovi máme dodnes rozchod koľají 1 435 mm. Je to celosvetovo najrozšírenejší rozchod.

Bane do tretice

James Watt. Áno, ten slávny pán s menom James Watt. Škótsky fyzik a vynálezca. Keďže mu banícke prostredie bolo ľudsky veľmi blízke, časť svojho bádania zasvätil tomu, ako pomôcť priateľom, ktorí v podzemí dreli takmer ako zvieratá. Pracoval na zdokonalení Newcomenovho „ohňového stroja (atmosferický parný stroj), ktorý nevedel nikto opraviť. Watt zasvätil celý život zdokonaľovaniu tohto stroja, za čo dostal v rokoch 1769 – 1784 štyri patenty. Založil prvú továreň na parné stroje. Tie sa však v priemysle naplno začali používať až v poslednej tretine 18. storočia.

Jedna konská sila

V období, keď sa technická revolúcia začínala v britských baniach na uhlie, u nás dopravu zabezpečovali kone. Konská železnica je druh dopravy vykonávaný po železnici (dráhe), s použitím sily koní. Využívala sa na Slovensku prevažne v 19. a na začiatku 20. storočia. Väčšina „tratí“ mala vzhľadom na relatívne nízku výkonnosť koní len miestny charakter. Prvýkrát na Slovensku sa konská železnica (a koľajová doprava vôbec) aj v mestskej hromadnej doprave začala využívať v roku 1891 v Košiciach. Niekoľko konských železníc bolo vybudovaných aj v horských oblastiach ťažby dreva a nerastov. Po vynájdení parného stroja boli vo svete postavené prvé železnice a železničné stanice. Ani Rakúsko-Uhorsko nemohlo zaostávať a začalo s ich výstavbou. V roku 1836 sa stretlo sedemnásť grófov, statkárov a obchodníkov, aby založili spoločnosť, ktorá postaví železnicu z Bratislavy do Trnavy. Prvá konská železnica na Slovensku bola sprevádzkovaná v roku 1840 a viedla z Bratislavy do Svätého Jura, do roku 1846 bola predĺžená cez Trnavu až po Sereď. Prevádzka na nej bola zastavená až v roku 1872.

Prešporská rarita

Budova Prvej konskej železnice na území dnešného Slovenska je zároveň jedinečným historickým objektom hlavného mesta SR – stojí dodnes na križovatke ulíc Krížnej a Legionárskej. Postavená bola v rokoch 1836 – 1840. Budova je jedným z najstarších objektov v tejto časti mesta. Architektonicky je vyriešená ako hlavová stanica, vzorom pri jej stavbe bola palácová architektúra. Keďže tieto budovy sa väčšinou vo svete nezachovali, má právo nosiť meno Prešporská rarita. Budova bola následkom viacerých zmien vlastníkov dlhšiu dobu spustnutá a ošarpaná, dokonca ju chceli dať zbúrať. Záchrancom sa stala istá poisťovňa, ktorá si v nej zriadila regionálne riaditeľstvo.na konskú medzimestskú železnicu nadväzovala aj mestská hromadná doprava. Koľaje prvej konskej železnice viedli od roku 1840 od budovy stanice konky po dnešných uliciach Karadžičova, Dostojevského rad a Vajanského nábrežie až k dnešnému Nám. Ľ. Štúra. Neskôr, v roku 1873 bola táto železnica prebudovaná na parnú trakciu a parné vlaky začali premávať zo stanice Považskej železnice na križovatke Krížnej a Legionárskej ulice a k Nám. Ľ. Štúra už neboli vedené.

Pocta našincom

Vroku 1836 vznikla spoločnosť, ktorej vedúcou osobnosťou bol barón J. W. Walterskirchen. Pod jeho taktovkou vznikla akciová spoločnosť na výstavbu konskej železnice vedúcej z Bratislavy do Trnavy. Výber teritória pre túto trať bol zverený Ing. M. Schrönererovi, ktorý bol autorom trate České Budejovice – Linec /Gmünden – Linz/. Jeho podklady boli rýchlo hotové pre „Prvú Uhorskú Bratislavsko – Trnavskú Železničnú Spoločnosť“ a v roku 1837 sa začalo s vymeriavaním pre „Prešporsko – trnavskú železnicu“ s rozchodom 1435 mm. Stavba trate bola zverená projekčnej kancelárii Ing. F. O. Hieronymiho. S jej výstavbou sa začalo najskôr v Bratislave a neskôr sa budovanie posúvalo k Trnave. Prvý vlak bol z Bratislavy vypravený 27.9.1840 v úseku Bratislava – Svätý Jur. Po 11.12.1846 jazdila „konka“ už aj z Trnavy do Serede.

Skvosty architektúry

Na trase našej konskej železnice boli viaceré významné stavby. Perlou stavbárov boli najmä mosty. Najväčší bol Báhoňský viadukt s dĺžkou asi 50 metrov, bol murovaný a mal deväť  mostných oblúkov. Ďalší bol pri  Cíferi. Najväčší však bol na trati z Trnavy do Serede. Ten bol drevený, podobne ako mosty v Amerike, a meral až 150 metrov. Žiaden z nich sa však nezachoval. Pri Šenkviciach ako pamiatka na túto éru je dodnes funkčný, avšak prestavaný jednooblúkový Rakov most. Majestátne boli taktiež staničné poschodové budovy, ku ktorým patrili nielen stanice, ale aj dielne, stajne a senníky, ktoré boli v prepriahacích staniciach. Tam boli v stajniach umiestnené kone, ktoré sa vždy po určitých kilometroch vymieňali za odpočinuté. Po dvoch dňoch ťahania a štyroch desiatkach kilometrov pod kopytami tretí deň odpočívali práve v prepriahacích staniciach.“.

Železničné múzeum

Až do roku 2008 prezentovalo MDC svoje zbierkové predmety iba v rámci železničnej expozície bratislavského Múzea dopravy Slovenského technického múzea alebo v rámci príležitostných krátkodobých podujatí. Od tohto dátumu sa veci zmenili. Úpravy areálu starého rušňového depa Bratislava východ, vykonávané spoločným úsilím členov Klubu priateľov histórie železničnej dopravy Bratislava a internetového portálu Vlaky.net, železničných modelárov a zamestnancov Múzejno-dokumentačného centra pokročili do tej miery, že dňa 14. júna 2008, pri príležitosti X. celoslovenského zrazu historických železničných vozidiel „Rendez 2008“ mohla byť v týchto priestoroch pre verejnosť sprístupnená prvá stála železničná expozícia MDC. V septembri tohto roka sa v tých istých priestoroch najnovšie uskutočnil takzvaný „drezinový“ deň. Medzitým sa v MDC každoročne uskutočňujú celoslovenské zrazy historických železničných vozidiel.

Úžasné exponáty

Zďaleka viditeľnou dominantou areálu sú dve pamiatkovo chránené vodárenské veže. Nižšia z nich uzatvára výstavný areál na jeho vajnorskej strane. Na jej prízemí je inštalovaná expozícia železničného vodárenstva a výdajných stojanov na olej. Túto expozíciu doplňuje v exteriéri vodný vozeň a výber rôznych typov vodných žeriavov. Ťažiskom expozície sú prevádzkyschopné alebo vystavovateľné historické železničné vozidlá umiestnené na koľajisku bývalej dezinfekčnej stanice a na koľajach, zaústených do točne. Z nich azda najviac upútajú parné rušne 331.037, 310.433 a 310.097, zaujímavá je zaiste ale aj súprava osobného a nákladného vlaku s rôznymi typmi vozňov, pochádzajúcich z rokov 1884 – 1935, parný žeriav č. 137, motorové rušne „Bobík“ T 211.0823, „Karkulka“ T 444.0060 a „Sergej“ T 679.1312, motorový vozeň M 262.007, nemecký pancierový vozeň z čias druhej svetovej vojny, osobné motorové dreziny Warszawa a Škoda STW, zbierka strojov pre údržbu zvršku a ďalšie železničné vozidlá. V koľajisku sú tiež umiestnené traverzové rušňové zdviháky z konca 30. rokov 20. storočia a tri mechanické návestidlá rôznych typov. Aktuálne sa dokončuje inštalácia dvojkomorového zauhľovacieho výťahu Teudloff, pochádzajúceho z rušňového depa Leopoldov.

Text a foto – Ivan Brožík