Lodná doprava nás spájala so svetom


lode na dunaji štvorecOd dokončenia grandiózneho vodného diela v Gabčíkove uplynulo dvadsať rokov (2.)

JÁN ČOMAJ

Prvé hodnoverné správy o dunajskej lodnej doprave sú približne z roku 920 – vtedy sa prevážala najmä soľ. Dunajský tok sa však na prevoz nákladov využíval istotne oveľa skôr, najmä za rímskych čias. Z 10. storočia sú aj písomné doklady o dunajských vojnových lodiach – šajkách, s jednou i dvoma plachtami, ktoré v čase mieru slúžili aj na prepravu tovarov... 

            V análoch sa podrobne píše o vojenskej výprave nemeckého kráľa Henrich III., ktorý v roku 1052 došikoval svoje vojská až pod Bratislavu a značnú časť dopravil loďami. Hlavný voj Nemcov sa utáboril pri dnešnej Petržalke a dunajskými ramenami podnikal útoky vojenských člnov na mesto a hradné návršie. Podľa tzv. Viedenskej obrazovej kroniky jeden z obrancov nášho mesta preplával v noci Dunaj, dostal sa k nepriateľským lodiam, kotviacim pri petržalskom brehu, a na niekoľkých prevŕtal dná. Poškodené lode do rána klesli na dno. Útočníci sa z toho ledva spamätali; vzápätí do Henrichovho stanu došiel z Ríma pápež Lev IX. a sprostredkoval mier medzi ním a uhorským kráľom Ondrejom I.

KRIŽIACI NA DUNAJI    

Už v 11. storočí sa plavilo z Bratislavy dolu Dunajom neuveriteľných štyritisíc lodných transportov, ktoré preplavili asi štyristotisíc križiackych bojovníkov a asi stotisíc koní s výstrojom, s výzbrojou a so zásobami. Dunajom sa plavila aj časť tretej križiackej výpravy, ktorá na Turíce v roku 1189 mala svoje zhromaždisko južne od dnešnej Petržalky; väčšina vojska putovala do Svätej zeme po súši – veliteľom bol nemecký cisár Fridrich I. Barbarosa. V Komárne sa už v stredoveku stavali lode; v 17. storočí tu pracovali až štyri lodenice, jedna z nich vyrábala chýrne dvestopäťdesiattonové lode Kehlheimer so skvelými plavebnými vlastnosťami, ktoré sa osvedčili najmä pri plavbe proti prúdu. V Bratislave bola chýrna dielňa lodných staviteľov Bratstvo svätého Mikuláša. V roku 1698 ju navštívil ruský cár Peter Veľký, keď sa vracal z dvojročnej študijnej cesty po anglických, holandských a nemeckých lodeniciach. Kým tam študoval výstavbu námorných plavidiel, v Bratislave ho zaujímala najmä konštrukcia riečnych člnov. Po celý čas vystupoval inkognito, predstavoval sa ako bohatý ruský šľachtic – lodiar. Sprevádzali ho len dvaja druhovia – lodný konštruktér a admirál vojenského loďstva. V meste na Dunaji strávili asi týždeň a cár bol hosťom župana grófa Jána Pálffyho, vtedajšieho    vojenského veliteľa Bratislavského hradu.

SPOJNICA NÁRODOV  

Už v ranom stredoveku sa stal 2 857 kilometrov dlhý Dunaj spojnicou národov, žijúcich na jeho brehu. Na tie časy bola na jeho splavnej časti úctyhodná frekvencia lodí a lodičiek, prevážajúcich tovar z Nemecka, Rakúska a od nás do Pešti, na Balkán a ešte ďalej na juhovýchod. Tak vznikla už krátko po roku 1200 potreba, aby sa lodiari v Bratislave a Komárne združovali v spolkoch (gildách), ktoré si rozdelili Dunaj od ústia Moravy po Vyšehradskú bránu a na pridelenom úseku zodpovedali za bezpečnosť dopravy, udržiavanie plavebnej dráhy, signalizáciu, brody, čistotu a poriadok na prekladiskách tovaru a správanie sa lodníkov. V 16. storočí vytvorili aj osobitný úrad so sídlom v Bratislave – Camera navalis –, ktorý v 18. storočí nahradil Lodný úrad s právomocou od hraníc Bavorska po územie, ktoré okupovali Turci. Lode šli po prúde samosplavom, niektorým pomáhali veslári alebo plachty, horšie to bolo proti prúdu. Pri plavbe hore tokom museli pohyb zabezpečovať ľudia alebo ťažné zvieratá. Menšie člny obyčajne ťahali skupiny mocných chlapov z pobrežných dedín, ktorých si majitelia člnov najímali u miestnych šľachticov, neskôr u podnikateľov, ktorí obyčajne kontrolovali aj obchod s rybami a vlastnili tiež stáda volov a ťažných koní – väčšie člny a lode vliekli totiž hore zvieracie záprahy. Pre jedných i druhých musela Camera navalis vybudovať na oboch brehoch hlavného toku spevnenú cestu, obyčajne na korune hrádze. Zvierat nebolo málo, veď loď neraz vlieklo aj niekoľko desiatok volov či štajerských koní. Pozdĺž celého splavneného toku Dunaja vznikli stanice ťažných zvierat – v Komárne ich chovali až tisíc. Plavba proti prúdu bola teda nielen zdĺhavá, ale aj drahá. Aj tak však bola ekonomickejšia ako iná doprava tých čias, veď lode sa využívali obojsmerne. Smerom dolu sa prepravovalo stavebné a palivové drevo, kameň, ruda, kovy, lesné plody, súkno, plátno, kože a kožušiny, sklo, keramika, výrobky zo železa a zliatin; smerom hore obilie, poľnohospodárske plodiny, orientálny tovar, koreniny, hodváb a podobne. Cesta z Budapešti do Viedne, dlhá 280 kilometrov, trvala obyčajne tri týždne, späť sotva dva dni.

lode na dunajiČlovek si dnes ťažko dokáže predstaviť útrapy cesty niekde z rumunského Galacu k nám a ešte vyššie, povedzme do Regensburgu. Napriek tomu sa Orientálna obchodná spoločnosť, sídliaca v Bratislave, zaoberala myšlienkou predĺžiť plavbu dolu až do Čierneho mora a cez úžiny Bospor a Dardanely do prístavov vo východnom Stredomorí. V 16. a 17. storočí im realizáciu úmyslu znemožňovala turecká okupácia, ale aj neskôr narazila myšlienka na prekážky: lodenice neboli pripravené na stavbu riečno-morských plavidiel a v stredoeurópskych krajinách bol nedostatok námorníkov – moreplavcov. Navyše doprava po Dunaji bola aj nebezpečná: lode, najmä na Balkáne a v dunajskej delte, prepadávali potulné lúpežné bandy, ale aj vyzbrojené družiny miestnych šľachticov. Niektorí si totiž osvojili právo, že všetko, čo sa plaví okolo „ich“ brehov, patrí im.

NOVÁ ÉRA VEĽRIEKY

Po ústupe Turkov a Viedenskom kongrese v roku 1815 sa začala éra medzinárodných dohovorov, regulujúcich podmienky dopravy po Dunaji na celom jeho splaviteľnom toku. A aj keď v druhej polovici 19. storočia postupne čoraz väčšiu úlohu preberala na seba železničná doprava, objemy prepravovaných nákladov po Dunaji stále stúpali – rastom medzinárodnej výmeny tovarov a rozvojom paroplavby. Tá sa na Dunaji pokusne začala v roku 1817 a systematicky v roku 1830. Príchodom parných strojov, poháňajúcich lopatkovité kolesá po stranách lodí, nastáva nevídaný rozmach vodnej dopravy – už aj osobnej. Až do vybudovania   železničného spojenia medzi Viedňou a Bratislavou boli osobné lode najrýchlejším dopravným prostriedkom medzi dvoma hlavnými mestami rakúsko-uhorskej monarchie, keď Jozef II. po pominutí tureckého nebezpečenstva preniesol uhorské centrálne úrady, sídlo snemu a akt korunovácie z Bratislavy do Pešti. Zvyšovali sa aj objemy prepravovaného tovaru, len zloženie zostávalo približne rovnaké: asi tretinu tvorili substráty – rudy, uhlie, stavebný kameň, tretinu stroje a priemyselné výrobky a tretinu drevo, obilie a potraviny.

Narastal aj medzinárodný význam Dunaja ako dopravnej trasy. To si začiatkom 19. storočia vyžiadalo medzinárodnú dohodu o úprave vodného toku a vytvorenie Dunajskej komisie. V roku 1856 podunajské štáty za aktívnej účasti Anglicka a Francúzska prijali právnicky presne stanovené reguly, tzv. Dunajské plavebné akty. Prvou požiadavkou účastníkov dohody bolo zlepšenie plavebných podmienok zo strany Uhorska – radikálna úprava plavebnej dráhy pod Hrušovom až po Budapešť, kde náplavy z Álp nebezpečne znižovali plavebnú hĺbku. Úrady objednali z Nemecka parný riečny bager, v Bratislave sa postavila lodenica na stavbu mocných drevených člnov na odvoz štrkopieskov a v Komárne nová lodenica i závod na opravu dunajských plavidiel.

Na prelome 19. a 20. storočia sa radikálne modernizovali komárňanský a bratislavský prístav. V Bratislave vznikli dva veľké bazény s kapacitou okolo dvestodvadsať lodí a v Komárne prístavný bazén, v ktorom mohlo naraz kotviť až 520 plavidiel. Postavenie oboch prístavov sa podstatne zmenilo po vzniku Československej republiky a vytvorení hospodárskeho a vojenského bloku medzi ČSR, Rumunskom a Juhosláviou, tzv. Malej dohody. V Komárne prekládkové nábrežie malo tri a pol kilometra a mohlo pri ňom odrazu vykladať alebo nakladať sedemdesiat plavidiel. V Bratislave sa vybudovalo päť kilometrov dlhé prístavné nábrežie so sto lodnými polohami, s osemnástimi veľkoskladmi (jeden z nich sa ako stavebná pamiatka zachoval a je súčasťou areálu Eurovey), so šestnástimi žeriavmi, so sedemdesiatimi siedmimi nádržami na naftu, s tridsiatimi kilometrami koľajníc – jeden z dôkazov, aký význam vláda ČSR pripisovala Dunaju.

MOHUTNÁ FLOTILA

V roku 1922 vznikla Čs. plavebná akciová spoločnosť dunajská – inštitúcia, zabezpečujúca komplex vodnej dopravy na Dunaji pre potreby národného hospodárstva. Jej lodný park tvorili rakúsko-uhorské plavidlá, ktoré mali materské prístavy v Komárne a Bratislave, ďalej lode, ktoré boli Československu pridelené mierovými zmluvami a postupným nákupom 312 (!) lodí do roku 1938. Táto flotila preplavila len v roku 1930 jeden a pol milióna ton tovaru (republika mala aj šestnásť zaoceánskych parníkov. Prvú loď   Taikai Maru sme kúpili od Japoncov, M. R. Štefánik ňou zabezpečil prepravu legionárov, ktorí sa počas občianskej vojny v Rusku dostali krížom cez celú Sibír až na tichomorské pobrežie, do Terstu. Dve námorné lode – Arna a Morava – vlastnila firma Baťa. Plány využitia dunajskej vodnej cesty boli už vtedy veľkorysé. Uvažovalo sa o splavnení Hrona a Váhu od ich stredných tokov až po ústie, o prepojení dunajskej a labsko-oderskej vodnej cesty a najmä o spojení riek Dunaj, Mohan a Rýn. Tým by sa plavebná cesta dlhá 2 300 km (od nemeckého Regensburgu po Izmail) predĺžila o tisícdvesto kilometrov a spojila by Severné a Baltické more  s Čiernym a so Stredozemným morom. Plány narušil politický vývoj. Nastalo štyridsaťročné obdobie studenej vojny. U nás sa uvažovalo aj o plavebnom prepojení prekladiska v Čiernej na Tisou s Dunajom úpravou Tisy, o dvestoštyrgabcikovo vd štvorecidsať kilometrov dlhej vážskej ceste zo Žiliny po Komárno; dokonca sa vypracovali projekty  nitrianskej vodnej trasy Jelšovce – Nitra – Preseľany – Dolné Krškany – Nové Zámky, aj s čiastočne vybudovanými stupňami. Režim sa však dostal do hospodárskych ťažkostí, značnú časť stavebných investícií zhltlo pražské metro a zmenili sa aj priority dopravných stavieb. Neočakávane rýchla automobilizácia i vojensko-strategické potreby si žiadali urýchlenú výstavbu diaľnic od hraníc so ZSSR k vtedajšiemu Západnému Nemecku. Už samotný projekt prezrádzal prioritu: jedna trasa krížom cez Slovensko a v Česku rozvetvenie – rýchly presun vojsk z Východu k „železnej opone“.

Na skutočný rozmach dunajskej lodnej dopravy bolo však treba vyriešiť brodové úseky pod Viedňou, Bratislavou a v okolí Budapešti. Tie mohli definitívne odstrániť len veľké vodné diela.    

Súvisiace články: http://www.snn.sk/index.php/reportaz/987-uz-nasi-predkovia-vedeli-genialne-vyuzivat-vodnu-silu



Pridaj komentár

Táto webová stránka používa Akismet na redukciu spamu. Získajte viac informácií o tom, ako sú vaše údaje z komentárov spracovávané.