Poklad na podvaloch a koľajniciach

Lesné železnice boli skvelé konštrukčné diela s množstvom technických jedinečností

Tibor B. HAČKO

Devätnáste storočie prinieslo na Slovensku nebývalý rozvoj dopravy. Za vyše šesťdesiat rokov sa postavilo neuveriteľných 1 852 kilometrov železničných zvrškov – bez automatizácie, bez výberových konaní – len pracovitými rukami Slovákov. Každý rok pribudlo v priemere tridsať kilometrov tratí aj s tunelmi! Navrhnuté a vybudované trasy udivujú dodnes. Popri veľkých železničných stavbách nám predkovia zanechali v lesoch hotové poklady v podobe úzkokoľajných tratí. Žiaľ, súčasný nezáujem o čokoľvek, čo neprináša okamžitý zisk, spôsobuje, že aj tento poklad sa nám rozpadáva a zaniká priamo pred našimi očami.

Vnímavý človek sa nemôže zmieriť s paradoxom, že práve ministerstvo dopravy prichádza s návrhmi na ďalšie rušenie tratí, uzatváranie jednotlivých úsekov alebo dokonca na ich prekrytie asfaltom. Pritom sú to v mnohých prípadoch aj vo svetovom meradle jedinečné technické pamiatky.

• SVETOVÝ PROGRES

V 19. storočí sa popri Anglicku len málokde stavalo tak progresívne ako na Slovensku – v krajine bohatej na rudy a drevo. Medzi rarity určite patrí prvá elektrifikovaná lesná železnica v strednej Európe pri Ľubochni, postavená v roku 1904 a vybavená elektrickými rušňami Ganz. Malá vodná elektráreň slúžila nielen na napájanie miestnych píl a osvetľovanie obce, ale prostredníctvom dvoch motorových generátorov s výkonom 55 kW zabezpečovala jednosmernú trakčnú sústavu elektrifikovanej lesnej železnice napätím 550 V.

Vynachádzavosťou dodnes udivujú úseky lesnej železnice pri obci Jedľové Kostoľany, úvraťové úseky lesných železníc v Lednických Rovniach a pri Vychylovke. V tamojšej miestnej časti Bystrice je našťastie od roku 1974 fungujúci skanzen, ktorý z roka na rok priťahuje návštevníkov aj prevádzkou úzkokoľajky. Spolu s osem kilometrov dlhým úsekom Chmúra – Tanečník na Orave je od roku 1991 národnou technickou pamiatkou. Tú projektovala firma Ing. E. a L. Gál. Na úseku jeden a pol kilometra prekonáva 217 výškových metrov.

Lesné železničky sú pre horské prostredie vari najdokonalejším dopravným systémom, ktorý ho neničí a bez negatívnych vplyvov dokonale zapadol do prírody. Zanecháva si pritom nádych romantiky a umožňuje nenásilné využívanie lesa. Lesné železnice si určite zaslúžia lepší osud ako prekrytie kobercom asfaltu alebo rozpredané do šrotu vandalmi.

• ZLATÝ VEK

Lesné železnice mali pred rokom 1914 na Slovensku dĺžku vyše 500 kilometrov. Vznikom ČSR sa ťažba dreva v znárodnených šľachtických lesoch stala jednou z prioritných priemyselných činností. Pokrývala potreby stavebníctva, vzmáhajúceho sa nábytkárskeho priemyslu, ale nemalá časť dreva sa tiež exportovala. Ťažba a spracovanie dreva odnepamäti tvorili prirodzenú tradíciu obyvateľov slovenských hôr. Spolu s uhliarstvom boli aj hlavným zdrojom obživy.

Technológia splavovania aj pltníctvo v priemyselne dynamickom štáte nestačili zabezpečovať potreby priemyslu. Preto sa rýchlym tempom stavali úzkokoľajné lesné železnice. V podstate boli akousi zmenšenou podobou klasických železníc. Menšie rozmery mali pre lepšiu prispôsobivosť terénu a nižšie stavebné náklady. Koľajnice mali užší, takzvaný bosniansky rozchod, najčastejšie 760 milimetrov. V Nemecku a Rakúsku bol 600 a 900 milimetrov. Zvršok tvorili 40 – 60-milimetrové koľajnice položené na priečnych 1 260-milimetrových podvaloch, čo umožňovalo oveľa ľahšie prepraviť väčšie náklady než konskými povozmi. Údolné stanice vyrástli spravidla pri píle alebo pri stanici „veľkej železnice“. Naložené vozne sa spúšťali len gravitačnou silou s ručným, mechanickým pribrzďovaním. Bolo to jediné, relatívne zložité technické zariadenie na vozňoch, ktorým sa regulovala samotná rýchlosť jazdy.

Zlatým vekom lesných železníc boli dvadsiate roky 20. storočia. Zdroje uvádzajú, že v tom čase bolo na území Slovenska až 759 kilometrov lesných železníc rozdelených do štyridsiatich lesných správ. Iné archívne pramene uvádzajú až 1 200 kilometrov, čo by v porovnaní so súčasnými 3 504 kilometrami koľajníc tvorilo až 34 percent z celkovej dĺžky železníc na Slovensku. Preto treba na tento údaj hľadieť s rezervou.

Sklonovníky tratí v záveroch dolín prevyšovali aj 70 promile, teda spád až 70 metrov na jednom kilometri dĺžky. Polomery oblúkov nad 50 metrov neboli tiež žiadnou zvláštnosťou. Základné parametre však rátali so sklonom do 40 promile a s polomermi oblúkov do 50 metrov. Na podvaly sa používali dostupné materiály, najmä dub, buk a borovica. Na nich boli pripevnené jednotlivé diely koľajníc s dĺžkou 6 až 9 metrov a s metrovou hmotnosťou 12 až 24 kilogramov. Pravdepodobne prvou lesnou železnicou bola „drevenka“, vybudovaná na území bývalého panstva nemeckých kniežat Coburgovcov v Jelšave. Slúžila len jedenásť rokov, v období rokov1842 – 1853. Bola dlhá 3,7 kilometra s rozchodom 1 580 milimetrov. Podvaly boli vzdialené od seba až meter, na nich boli drevenými klincami pripevnené kmene slúžiace ako koľajnice. Nešlo teda o železnicu v prvom význame slova. Preto ju nazývali drevenka.

Srdcom každej lesnej železnice je parný rušeň. Pohonné látky nebolo treba ani kupovať, ani voziť. Už vtedy sa aj bez ekologických komisií a príručiek získavali všetky pohonné látky z obnoviteľných a miestnych zdrojov. Lesní robotníci skladali pozdĺž trate zásoby metrových polien – „šichtúngy“. Zásoba vody sa zabezpečovala ejektormi, prúdovými zariadeniami na nasávanie vody z potokov. Mazanie sa vôbec nedá porovnať so spotrebou nafty a oleja dnešných cestných valníkov pracujúcich v lesoch. Jednoduchosť obsluhy, minimálny počet a nenáročnosť opráv, ale najmä bezdeštrukčná preťažiteľnosť parného stroja sú hlavnými dôvodmi, že ešte aj dnes sa môžeme kochať pohľadom na tieto stroje s dobrou kondíciou. K najznámejším patrili rušne od firiem Krauss, Orenstein&Koppel, Henschel, Smoschewer, Škoda, ČKD. Koľko bolo firiem, toľko bolo aj typov rušňov. Na Slovensku boli najrozšírenejšie tzv. „maďarky“ z lokomotívky MÁV Budapešť. Rušňový park doplňovali malé motorové rušne od firiem Jung, Deutz, Škoda, Stavostroj a iných na posunovanie pracovných vlakov. Dnes môžeme v Čiernom Balogu obdivovať krásnu TU 24 Lienku. Ešte v roku 1962 dodali na Hroneckú, Považskú, Kysucko-oravskú, Vígľašskú a Ľubochniansku lesnú železnicu desať motorových rušňov RÁBA, ktoré zmodernizovali rušňový park. Aj napriek vyššiemu výkonu nedokázali pomerne moderné motorové rušne nahradiť staré parné rušne a už nikdy nedosiahli také výkony a ekonomické výsledky.

• REKORDÉRSKE KUBÍKY

Najrozšírenejším druhom vozňov na lesných železniciach boli oplenové – otočné vozne. V prevádzke ich bolo až 2 241 a slúžili na prepravu aj dvadsaťpäťmetrových kmeňov. Vybavené boli jednou ručnou brzdou, ktorú z plošiny ovládal brzdár. Pretože podvozky boli spojené iba nákladom dreva, opleny mali na ložnej ploche ostré hroty. Práve tie mali zabrániť kĺzaniu klátov. Naložené vozne mali hmotnosť až 5,5 tony. Na Čiernohorskej železnici sa v rokoch 1923 – 1929 prepravovalo v priemere neuveriteľných 260 tisíc kubíkov dreva. Ani v päťdesiatych rokoch úderníckeho budovania neboli tieto výkony prekonané.

Zvláštnou kapitolou boli spoločnosti, ktoré sa zaoberali výrobou a montážou rôznych typov koľajníc, oznamovacích zariadení, výhybiek i drezín. Krupp-Essen, Orenstein & Koppel, Magyar – Belga a iné vydávali normy a katalógy rôznych dômyselných, technických noviniek a fascinujúcich ponúk, ako boli točne, šplhacie výhybky, píly, vŕtačky a ohýbačky na koľajnice a ďalší sortiment, ktorý by bol dnes ozdobou každej technickej muzeálnej expozície.

• ROMANTIKA VÝHREVNÍ

Každá lesná železnička stelesňovala sebestačný, autonómny organizmus, ktorý nemohol existovať bez depa. Depo alebo výhrevňa ponúkali neopakovateľný pôvab a vôňu s rôznym haraburdím, so šrotom, s odstavnými koľajami a s nepoužívanými vozidlami. Súčasťou každého depa bola aj nocľaháreň pre rušňové a vlakové čaty aj pre lesných robotníkov. Vari najkrajšie depo a železničné dielne sú v Zákamennom. Na odbočke z hlavnej trate vznikol fascinujúci svet hajcov, šmikní, kanálov a šturcov, slúžiacich dňom i nocou. V areáli cukrovaru v Trnave je ešte dnes torzo depa a rôznych prevádzkových priestorov železničky, ktorá ešte v šesťdesiatych rokoch premávala do Kútov malebným prostredím Malých Karpát.

Zamestnanci lesnej železnice boli rovnako ako ich kolegovia z veľkej železnice osobitná kasta. Využívali výhody štátnych zamestnancov – deputát dreva, ošatenie, nárok na služobný byt a, samozrejme, boli pod penziou. Pri rozsiahlejších sieťach si dispečeri telefonicky vlaky preberali v odovzdávacom bode. Na jednoduchších lesných železniciach, kde bola iba jedna trať a iba jeden vlak, traťový telefón nebol. V lesných ťažobných centrách, kde boli sústredené Hronská lesná železnica, Považská lesná železnica, Kysucko-oravská lesná železnica boli zložitejšie prevádzkové systémy. Počas dňa tu bolo súčasne v prevádzke až sedem vlakov. Spolu s traťovými drezinami, gravitačnými drezinami pre lesných robotníkov a pravidelnými osobnými vlakmi už išlo o vážnu prevádzku so zložitým zabezpečením. Riadenie lesných železníc štátnou správou lesov sa skončilo v päťdesiatych rokoch, keď sa lesné železnice zlúčili s jednotlivými lesnými závodmi.

Nehody na lesných železniciach boli takmer vždy tragické. Vozne vzájomne spájalo len naložené drevo, ktoré pri sa náraze zotrvačnosťou skĺzlo napriek ostňom na vozňoch a často zasiahlo brzdárov na plošinách medzi oplenami. Jedinou možnosťou, ako sa zachrániť, bolo včas vyskočiť. Práve časté úrazy na úzkokoľajkách, neraz so smrteľným následkami, boli vážnym argumentom správ Štátnych lesov na ich zrušenie.

• ZOSTALI LEN TORZÁ

Lesné železnice zväčša viedli atraktívnymi územiami. V mnohých regiónoch križujú národné parky a chránené prírodné oblasti. Pri hromadnom rušení železničiek sa neuvažovalo s možnosťou ich alternatívneho využitia. Dnes existujú len torzá štyroch lesných železníc s necelými 35 kilometrami tratí! Úvraťová železnica na Kysuciach, depo Považskej lesnej železnice v Pribyline so šesťkilometrovou zanedbanou traťou po Svarín a zvyšok lesnej železnice v Kamenici nad Cirochou, ktorú využívali Vojenské lesy do roku 1990. V pravidelnej turistickej prevádzke je len Čiernohronská železnica v Čiernom Balogu. Posledných dvadsať rokov sa v honbe za ekonomickým prospechom dramaticky zmenilo správanie samospráv a štátnych organizácii nielen k technickým pamiatkam, ale všeobecne ku kultúrnemu dedičstvu. Nedovolíme týmto skvostom naďalej rozdávať radosť ani dôstojne demonštrovať zručnosť, technickú vyspelosť a um našich predkov. Argumentom na mobilizáciu v tomto smere sú zahraničné príklady nielen vo Švajčiarsku, Francúzsku, ale aj v Rumunsku a na Ukrajine. Každoročných vyše 50 tisíc návštevníkov rekonštruovanej lesnej železnice v Čiernom Balogu to tiež dokazuje.

Na otázku, ako sa k nim zachováme, nedostaneme odpoveď od žiadnej kompetentnej organizácie. Uvedomujeme si, že oprava a údržba historických celkov je náročná, zodpovedná, no prináša radosť aj hrdosť. A netýka sa to len lesných železníc. Po vynaloženom úsilí sa efekt dostaví neraz až po niekoľkých rokoch. Lenže netušené možnosti v oblasti zvyšovania pracovných príležitostí a rozvoja regiónov môžu priniesť turistické, reštauračné, ubytovacie, ale aj prepravné kapacity. Súčasne sme presvedčení, že prepojenia lesných tratí na sieť verejných alebo Tatranských elektrických železníc ešte viac priblížia a zatraktívnia skryté poklady Slovenska. Je len na nás, či zdroje idylických a jednoduchých dopravných projektov zmiznú nenávratne v šrote.