Širokorozchodná trať cez naše územie je projekt, ku ktorému sa musíme rýchlo vrátiť
Ivan BROŽÍK
Projekt výstavby širokorozchodnej trate (ŠRT) cez Slovensko až do Rakúska je v terminológii právnikov opäť odročený. Na Slovensku sa strieda vládnuca moc, mocenské pomery sa menia aj v Ruskej federácii. Na našej strane má však ŠRT skorú šancu na to, aby sa o nej prestalo diskutovať v rovine politickej a začali prevažovať ekonomické argumenty.
Poruke je takmer aktuálna správa: „Prvýkrát smeroval najväčší podiel exportu automobilov zo Slovenska do Číny, a to 14,9 percenta,“ oznámila nedávno analytička Poštovej banky Eva Sadovská. Volkswagenu, ktorý z rastúcej životnej úrovne v Číne ťaží najviac, pomáha s dopytom aj samotná čínska vláda. Znížila spotrebnú daň na malé motorové vozidlá a poskytuje subvencie na nákup áut pre obyvateľov vidieka. Bratislavský závod Volkswagenu dopravuje svoju produkciu do Číny komplikovane a draho. Najskôr automobily nakladá na vlakové súpravy, potom ich v niektorom z nemeckých prístavov prekladá na špecializované plavidlá. Stojí to peniaze a najmä čas. Jedno vozidlo putuje zo Slovenska do Číny vyše mesiaca. Ázijská ekonomika by zhltla oveľa viac našej produkcie, a nielen automobilovej. Tamojší dopyt je takmer neuspokojiteľný. Kapacita súčasnej prepravy je však definitívne ohraničená.
■ NEZNALOSŤ NEOSPRAVEDLŇUJE
Výsledkom rastúceho dopytu po železničnej preprave z Európy na Ďaleký východ a opačne je aj nie až také dávne Memorandum o spolupráci (z októbra 2011), ktoré podpísali Ruské železnice a Železnice Slovenskej republiky. Dokument podľa vyjadrenia Ruských železníc otvára priestor na vzájomnú spoluprácu na báze konkrétnych dohôd a integračných projektov, ktoré sú súčasťou plánu na integráciu železničných sietí Ruskej federácie a Slovenska do európskeho a euroázijského dopravného systému. Obe strany potvrdili dohodu o výstavbe širokorozchodnej trate do Bratislavy a Viedne a zámer vybudovať medzinárodné logistické stredisko.
Iné, stále platné medzinárodné dohody v železničnej preprave stanovujú, že prekládka tovaru z vozňov, ak sa mení železničný rozchod, je právom a povinnosťou prijímajúcej strany. Je známe, že tovary prichádzajúce k nám z Východu na vagónoch s rozchodom 1 520 milimetrov prekladáme na vagóny s rozchodom 1 435 milimetrov za železničnými priechodmi Maťovce a Čierna nad Tisou na našom území. Väčšinou ide o substráty, práca je teda „lacná“, hoci prácna a náročná. Oveľa väčšie zisky majú za prekládku na druhej, ukrajinskej strane. Manipuluje sa tam s tovarom z Európy s vyššou pridanou hodnotou, ktorý sa obyčajne musí prepravovať v zakrytých vozňoch. Prekladiská sú na Ukrajine v Čopsko-Batevskom komplexe. Technológia je náročnejšia, zdĺhavejšia a aj drahšia. Infraštruktúra ukrajinských a ruských štátnych železníc však najmä v oblasti kvality a kvantity vozňového parku absolútne nezodpovedá stúpajúcim potrebám stredoeurópskeho exportu na Východ. Ak by ŠRT mala terminály na prekládku pri Bratislave a Viedni, celý tento ukrajinský prekládkový biznis by v zmysle medzinárodných zmlúv (zjednodušene) pripadol nám.
■ KAPACITY NA VAGÓNY
Ruské a ukrajinské železnice majú väčšinou iba staré vagóny bez zreteľného náznaku ich inovácie a modernizácie. Vozňový park tam zúfalo potrebuje obnovu, aby sa aspoň na dohľad priblížil k európskemu štandardu. Európske tovary s vysokou pridanou hodnotou, ktoré smerujú na Východ, totiž vyžadujú aj určité kvalitatívne parametre vlakovej prepravy. Len Rusko preto nakupuje v Európe obrovské počty vagónov. Podľa našich informácií majú potenciálny záujem až o 70 tisíc nákladných vagónov. Chytila sa aj naša Tatravagónka v Poprade. Jej prvá objednávka od Ruských železníc na 1 200 kontajnerových nosičov určite nebude posledná. Len tento kontrakt dal prácu asi 400 ľuďom spod Tatier. Odchádzajúci minister dopravy Ján Figeľ svojho času garantoval prácu prekladiskám na východe republiky, ktorých zamestnanci sa obávajú o obživu, ak sa prekládka presunie ďalej na Západ: „Terminály v Čiernej nad Tisou, ako aj v Dobrej by mohli pritiahnuť stovky kamiónov, ktoré stoja celé dni na hraniciach, ničia cesty a životné prostredie.“ Nezabudnime dodať, že kapacita súčasných železničných ťahov smerom na Východ za naše hranice vôbec nie je využitá. A aj tamojší prepravcovia preto prichádzajú o možné zisky.